O Honda Civic é conhecido dos entusiastas por ser um carro naturalmente gostoso de dirigir nas gerações presentes no Brasil. Além de ter a suspensão bem acertada e bons motores à disposição, o Civic sempre foi um carro atraente, bem acabado, robusto e com ótima ergonomia. Isto vale para todas as gerações presentes no Brasil, começando pela quinta, lançada em 1992.
Aquele primeiro contato com o Civic foi suficiente para que os brasileiros conhecessem a versatilidade do Civic, que se sai bem como sedã de família e como hatch esportivo, dando destaque a diferentes características do projeto, presentes em todas as diversões, de acordo com o apelo de cada uma delas. Por exemplo: a suspensão independente do Civic de quinta geração, com braços sobrepostos na dianteira e eixo multilink na traseira, garantia boa dinâmica nas versões comuns e excelente dinâmica nas esportivas, como o Civic VTi.
O mesmo vale para a oitava geração – a quarta a ser oferecida no Brasil e a terceira a ser fabricada aqui, lançada em 2006 e conhecida como New Civic. Além de trazer um design que, na época, foi revolucionário entre os sedãs médios, com seu exterior futurista e seu painel digital de dois andares, além da mecânica comprovadamente competente e de, novamente, do bom acerto dinâmico mesmo nas versões mais simples. O New Civic incomodou bastante o Toyota Corolla na segunda metade dos anos 2000.
Pois o Honda Civic Si demonstrava como aquele sedã médio tinha potencial, transformando-se em referência de comportamento dinâmico entre os tração dianteira. E, como parte da nossa série com as receitas dos esportivos nacionais, vamos dissecá-lo e ver no que o Si diferia do Civic comum.
A diferença visual não é tão óbvia assim. Claro, a carroceria só vinha em três cores; vermelho, prata ou preto, a grade era pintada na cor do carro (nas outras versões, era cromada), uma discreta asa decorava a tampa do porta-malas e as rodas excluisivas de 17×7 polegadas, calçadas por pneus de medidas 215/45 com índice de velocidade V, para até 240 km/h. Sob elas, era possível ver que os freios dianteiros ganharam discos maiores, de 300 mm em vez dos 260 mm usuais. Havia um emblema Si na grade dianteira e, nas laterais inferiores, letreiros indicando o comando de válvulas i-VTEC. No mais, o visual do Civic Si não era extravagante – ele deixava claro que não era um Civic comum, mas também não fazia alarde. Como efeito colateral, é bem simples dar a qualquer New Civic o visual do Si.
Por dentro, o interior já bastante arrojado da oitava geração do Civic também recebia sua parcela de modificações: revestimento de tecido aveludado preto nos bancos – que traziam muito mais apoio nas laterais –, painel com iluminação vermelha, couro perfurado no volante e pedaleiras de alumínio. Além disso, o Civic Si tinha um botão no painel, o “VSA off”, que desligava os controles eletrônicos de tração e estabilidade.
A partir de 2009 toda a família foi reestilizada com uma nova grade e um novo para-choque dianteiro, que tinha entradas de ar maiores e os faróis de neblina mais próximos das extremidades
O que tornava o Honda Civic Si verdadeiramente especial era o que havia por baixo da pouca perfumaria: o conjunto formado pelo excelente motor K20 de dois litros acoplado a um câmbio de seis marchas, tudo amarrado com maestria pelo acerto de suspensão.
Dissemos isto há pouco tempo, mas não custa repetir: o K20 é um dos nossos quatro-cilindros favoritos, por uma série de razões. Com bloco e cabeçote de alumínio, é leve e relativamente compacto. Seu cabeçote tem um desenho extremamente sofisticado, que permite alto rendimento em rotações elevadíssimas e, com preparação sobrealimentada (seja turbo ou supercharger), o aumento de potência chega a assustar.
Especificamente, a versão do motor K20 usada no nosso Civic Si foi a K20Z3, empregada também no Acura CSX Type-S (um Civic japonês rebatizado, vendido nos EUA) e no Civic Type R europeu comercializado entre 2007 e 2010. Este motor difere dos outros K20 no uso do acelerador eletrônico e no emprego de um eixo balanceador para reduzir a vibração em altas rotações.
Além disso, a calibragem do cabeçote é exclusiva do motor K20Z3, com polia variável no comando de admissão, que altera a posição da árvore de cames e promove a variação contínua na fase do comando de admissão (você pode ler mais sobre isto aqui). Calibrado para rodar com gasolina brasileira (o Si não é flex), o motor desenvolve 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 mkgf de torque a 6.100 rpm. A rotação máxima do motor é de 8.400 rpm e, graças ao escape 4x2x1, o ronco do motor girando alto soa muito bem para um quatro-cilindros.
O câmbio é manual de seis marchas, de escalonamento bem diferente dos outros Civic da época, que tinham câmbio de cinco marchas. As cinco primeiras marchas são entre 5% e 26% mais curtas que as cinco marchas do Civic LXS, por exemplo; enquanto a sexta marcha do Si é 9,4% mais longa que a quinta marcha do LXS. Com isto, a velocidade máxima de 215 km/h é atingida em quinta marcha, e a aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em menos de oito segundos. A sexta marcha pode ser vista como uma marcha de economia, permitindo velocidade de cruzeiro de 120 km/h a confortáveis 3.400 rpm. O câmbio leva a força do motor ao eixo dianteiro através de um diferencial autoblocante.
Por mais que o Civic Si tenha a mesma altura em relação ao solo que as outras versões, por questões que tem a ver com a ótima qualidade de nosso asfalto, o acerto da suspensão (McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira) é completamente diferente. As molas são 17% mais firmes nas quatro rodas, e os amortecedores são 45% e 40% mais rígidos, dianteiros e traseiros, respectivamente. As barras estabilizadoras também são mais firmes: 104% na dianteira e impressionantes 465% na traseira. Com a traseira mais firme, a traseira do carro fica mais “solta”.
Em um carro de tração dianteira, isto se traduz em menos subesterço, tornando a dinâmica do carro mais neutra. Além disso, o Civic Si temrack de direção exclusivo, com assistência elétrica em vez de hidráulica, e de relação um pouco mais direta (13,6:1 em vez de 13,7:1).
Está vendo como o Civic Si definitivamente não era um Civic comum? Ele pode não ter sido projetado no Brasil, mas era fabricado aqui, e certamente merece fazer parte desta série.
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