Quando o BMW M3 E30 começou a vencer no Campeonato Alemão de Carros de Turismo (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, ou simplesmente DTM), seu segredo era a combinação de motor girador, baixo peso e dinâmica acertada com precisão. O Mercedes-Benz 190E Cosworth tinha, bem, um motor Cosworth. No caso do Alfa Romeo 155 V6 Ti, o segredo estava no seu V6 com ronco de Fórmula 1; o Opel Calibra DTM tinha seu motor de 15.000 rpm. O que a Audi teve, então, para conquistar seus títulos nas temporadas de 1990 e 1991?
A resposta é simples: uma limousine com motor V8 de mais de 400 cv e tração nas quatro rodas – seu sedã topo de linha, transformado em um carro de corrida vencedor.
No início dos anos 1990, a Audi tinha motivos para comemorar. Títulos no WRC, o Campeoneto Mundial de Rali; e nos campeonatos de turismo americanos – Trans-Am e IMSA GTO eram recentes, e a marca queria dar continuidade a esta sequência de conquistas. Você provavelmente vai lembrar do Audi 200 Quattro Trans-Am e do Audi 90, que triunfaram em 1988 e 1989, e eram movidos pelo fantástico cinco-cilindros turbo da Audi, um dos motores mais sonoros do automobilismo.
Àquela altura, o DTM já era uma competição consolidada no calendário automobilístico europeu. Desde o fim dos anos 1980, equipes de fábrica da BMW, da Mercedes e da Opel degladiavam-se em circuitos como Hockemheim e Nürburgring, deslizando nas curvas e berrando alto diante de milhares de espectadores e telespectadores. A temporada de 1990, na qual a Audi estreou, já era a sétima, e as regras já haviam mudado algumas vezes desde a primeira disputa.
A ideia da Audi era levar o cinco-cilindros turbo para ao DTM e ver o que ele seria capaz de fazer depois de dar aos americanos algumas lições dentro de sua própria casa. No entanto, modificações recém-introduzidas ao regulamento diziam que não, motores turbinados não eram mais permitidos. A Ford havia monopolizado campeonato com o quatro-cilindros turbo Sierra RS500 Cosworth e, para as fabricantes alemãs, tal disputa era injusta. Como resultado, a partir de 1989, a indução forçada foi proibida.
Só que o novo regulamento não dizia nada a respeito de motores V8… e foi esta a solução rapidamente encontrada pela Audi para conseguir ser competitiva no DTM.
O novo carro de corrida seria baseado no Audi V8, que era feita sobre uma versão esticada da plataforma do Audi 200 Trans-Am. No entanto, o bólido seguiria as regras do Grupo A de turismo, o que significa que usar uma estrutura tubular com carroceria de fibra estava fora de questão: os carros de corrida tinham monobloco e boa parte dos componentes da carroceria inalterados, recebendo gaiola de proteção e uma versão preparada do motor V8 utilizado nas ruas.
O Audi V8 vendido nas lojas usava um V8 de 3,6 todo feito de alumínio, com comando duplo nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e injeção multiponto sequencial para entregar 250 cv a 5.800 rpm e 34,6 mkgf de torque a 4.000 rpm, acoplado a uma caixa manual de cinco marchas que levava a força para as quatro rodas através do sistema de tração integral quattro.
O motor original foi retrabalhado com componentes reforçados, um novo sistema de injeção e cárter seco, além de novos coletores de admissão e escape, para entregar cerca de 420 cv – um belo salto em relação à potência original. O câmbio tinha cinco marchas em vez de seis, e novamente levava a força para as quatro rodas através do sistema Quattro, distribuída em proporção de 50:50 entre os eixos dianteiro e traseiro.
A real é que o novo carro de corrida da Audi não foi levado muito a sério pelas rivais da BMW e da Mercedes, que o julgaram grandalhão e pesado demais para uma competição veloz como o DTM. Para se ter uma ideia, o Audi V8 de corrida pesava 1.220 kg, contra cerca de 1.000 kg do BMW M3 e do Mercedes-Benz 190E Cosworth; e tinha entre-eixos de 2,7 metros, enquanto as medidas do M3 e do 190E ficavam em 2,56 metros 2,6 metros no 190E. Só que eles não sabiam o que os esperava.
O motor quase 100 cv mais potente do Audi V8 DTM fez diferença, especialmente em circuitos com mais retas longas, como AVUS ou Hockenheim. Neste último, aliás, os pilotos Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl e Frank Jelinski conseguiram uma vitória tripla na temporada de 1990, que foi completamente dominada pela Audi. Stuck foi o campeão naquele ano. Johnny Cecotto, da BMW, ficou em segundo.
O que aconteceu depois? O óbvio: BMW e Audi protestaram, dizendo que a presença do Audi V8 na competição era injusta, pois ele era mais potente e tinha tração nas quatro rodas. E ainda havia a vantagem do câmbio de seis marchas, que permitia melhor aproveitamento do torque do motor V e trazia relações distintas para cada tipo de circuito – mais curtas para circuitos mais travados, e mais longas para circuitos com mais retas.
Como resultado, os organizadores decidiram que o peso mínimo para o Audi V8 na temporada seguinte seria de 1.300 kg. Sendo assim, o carro de corrida manteve os acabamentos internos, como revestimentos de porta e tabelier do painel de instrumentos (com acabamento em madeira e tudo!) para ficar dentro do regulamento.
Os engenheiros da Audi não se intimidaram pelas dificuldades impostas e começaram a pensar em formas de aumentar o rendimento do carro. Para a temporada de 1991, então, o Audi V8 DTM ganhou o sobrenome Evolution e novos componentes aerodinâmicos: um splitter na dianteira e uma nova asa traseira, relativamente discretos para os padrões da DTM, porém inteiramente funcionais e responsáveis por um aumento considerável no downforce. Além disso, uma nova pintura, prata com vermelho, estreou naquele ano. Com isto (não com a nova cor, mas com os novos componente aerodinâmicos), o desempenho do carro nas curvas melhorou, e o Audi V8 continuou imbatível: Hans-Joachim Stuck e Frank Biela brigaram pelo título em pé de igualdade, deixando Audi e BMW para trás mais uma vez. Foi Biela quem ficou com a taça, com Klaus Ludwig, da Mercedes, na segunda colocação, e Stuck em terceiro.
Naturalmente que a Audi queria repetir o sucesso na temporada de 1992. E eles decidiram tentar uma manobra arriscada para isto: trocar o virabrequim cruzado, utilizado no motor V8 até então, por um virabrequim plano, que permitia rotações mais elevadas e um aumento no rendimento. Com o virabrequim plano, o V8 de 3,6 litros chegou aos 462 cv, que apareciam a 9.500 rpm.
Acontece que, a não ser que o V8 dos carros de rua também tivesse virabrequim plano, aquela era uma modificação ilegal. A Audi tentou convencer os organizadores de que o virabrequim plano era nada mais que um virabrequim cruzado modificado, e não uma peça completamente diferente e, acredite se quiser: colou. A Audi conseguiu permissão para dar início à temporada, e seguiu competindo até a metade do ano. Só que a BMW e a Mercedes-Benz continuaram descontentes, o que levou a cúpula do DTM a rever a decisão e proibir o virabrequim plano do Audi V8.
Em represália, a Audi retirou seu time de campo imediatamente, abandonando a temporada de 1992 na metade e deixando o caminho livre para que o Mercedes-Benz 190E conquistasse seu primeiro e único título no DTM.
No fim das contas, podemos encarar a saída da Audi como o início do fim da era clássica na competição alemã: nos anos seguintes, BMW e Mercedes também deixaram a prova, porque novas mudanças no regulamento tornavam os carros do DTM mais parecidos com protótipos e os gastos com desenvolvimento se tornaram proibitivos, sobrando apenas a Opel, que competiu até 1995.
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